Coroczne zebrania wspólnoty mieszkaniowej. Kilkanaście osób próbuje coś ustalić, ale każdy mówi o czymś innym. I każdy jest przekonany, że wie lepiej. Wie lepiej, co i jak. Po co i o czym. Pani z czwartego załamuje ręce nad (a właściwie pod) przeciekającym dachem, ale w zasadzie tylko jej to przeciekanie przeszkadza. Pani z parteru chciałaby klombu z kwiatkami na marnej resztce niewybetonowanego podwórka, ale właściciele samochodów płci obojga i ze wszystkich pięter wolą kolejne miejsca parkingowe. Chcą też składki na otwieraną na pilota bramę. Ale pan z drugiego nalega na odmalowanie klatki schodowej. I tak dalej przez trzy godziny. W końcu ktoś się obraża, ktoś zaczyna krzyczeć. Dziewczyna wyznaczona do protokołowania nie wie, co ma napisać. Koniec.

Nie wiedzieć czemu nazywa się to wspólnota, choć wiadomo, czemu mieszkaniowa. Podobnie jest ze wspólnotą narodową, która ma też swoje zebrania, czyli wybory. Poziom debaty podobny, poziom zacietrzewienia również. Dach przecieka, klatka nieodmalowana, automatyczna brama się zacina, a my gadamy – w lewo czy w prawo,  parking czy drzewa. Parking centralny czy może sieć parkingów lokalnych? Tysiąc parkingów na tysiąclecie koronacji, a może tylko pięćset, za to podziemnych? Nad nimi trawa w tęczowe pasy czy drzewa w donicach?

W Łodzi ma powstać tunel łączący dwa kolejowe dworce, a raczej dwie linie, niepołączone od czasów zaborów: odnogę fabryczną Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolej Warszawsko-Kaliską. Tę pierwszą zbudowano w niecały rok, budowa tunelu trwa już  6 lat i właśnie się okazało, że sporo jeszcze przed nami (a raczej pod nami). Kamienice na trasie okazały się zamkami na piasku. Nie da się ukryć (pod ziemią), że można było to przewidzieć. Nikt nie chciał jednak o tym gadać – dyskusja skoncentrowała się na  kłótniach o liczbę i lokalizację stacji pośrednich. Niewykluczone, że podziemne przystanki powstaną, ale nie będą połączone. Będą wspaniałym miejscem  na debaty miejskich aktywistów.

Między dworcami jest w linii prostej trzy i pół kilometra, ale trasę poprowadzono trochę naokoło. Powstaje jednak pytanie, na które nie ma dobrej odpowiedzi: jak gęsto mają być na niej rozmieszczone przystanki? Znamy ten problem z komunikacji miejskiej. Jeżeli porównamy plany  miasta z kilkudziesięciu ostatnich lat, zobaczymy, że tramwajowych przystanków przybywa, choć linie raczej są zamykane. Po prostu wyznacza się przystanki coraz gęściej. Na ulicach w centrum właściwie co skrzyżowanie. Zgodnie z logiką dbania o  starszych i niepełnosprawnych, droga od przystanku do domu ma być coraz krótsza. No ale są przecież granice, po przekroczeniu których ta troska staje się udręką – tramwaj jedzie wolniej nie tylko od roweru czy hulajnogi, ale i od idącego szybkim krokiem piechura. A za tramwajem wloką się zatruwające powietrze samochody.

Można powiedzieć, że komunikacyjna lewica chciałaby jak najwięcej przystanków, dbając o słabszych (fizycznie), a jednocześnie ograniczając im tę fizyczną sprawność poprzez coraz mniejsze dawki ruchu. Prawica pozwala się rozpędzić, nie bacząc na wygodę starszych, za to przy okazji zachęcając (zmuszając) ich do spacerów. Co ciekawe, przykład Włoszczowy pokazuje, że w przypadku linii kolejowych bywa odwrotnie – to prawica chciała dodatkowej stacji, by ożywić zapomnianą prowincję, co było okazją do kpin i żarcików. Każdy przystanek jest okazją do zmiany kursu – Piłsudski wysiadł wszak z czerwonego tramwaju na przystanku niepodległość. Tak czy siak przed zebraniem i przed wyborami warto przystanąć i się chwilę zastanowić.